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MOBILITA' DOLCE
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L’altra mobilità

A piedi e in bici per una città e un territorio migliore
La città contemporanea esprime ovunque nel mondo una forte domanda per una mobilità diversa, legata all’attraversamento urbano e territoriale mediante percorsi pedonali e ciclabili. La domanda coincide con la richiesta di una città più vivibile e accogliente, più sicura, più sana, con più spazio pubblico. La sostenibilità ambientale richiede una maggiore attenzione per la mobilità pedonale e ciclabile.
L’organizzazione della città dipende dalle reti automobilistiche, sono soprattutto queste a condizionare la forma e la qualità urbana. Nell’arco di un secolo si è realizzata una profonda separazione tra tessuto urbano e rete stradale. Mentre nella città del passato le strade erano fondamentalmente pedonali e si integravano alla morfologia urbana, nella città moderna e contemporanea le strade,dominate dal traffico automobilistico si sono distaccate dal sistema edilizio e dalla vita delle comunità urbane.
Nell’arco di pochi decenni abbiamo assistito ad una progressiva riduzione dello spazio pubblico e ad un deciso ridimensionamento del ruolo dei marciapiedi. (di cui non a caso Jane Jacobs tesseva l’elogio). I piani regolatori della città si sono conformati alle esigenze del traffico automobilistico, trascurando del tutto la mobilità pedonale e ciclabile.
La mobilità urbana nonostante la sua centralità per lo sviluppo e la qualità della città è diventata una pianificazione di settore (i PUM) in cui solo recentemente si è iniziato a dare uno spazio funzionale alla rete ciclabile e una qualche attenzione alla pedonabilità. Percorsi ciclabili e pedonali iniziano ad essere visti come infrastrutture funzionali per il trasporto urbano, ma non si presta ancora una sufficiente attenzione agli aspetti culturali, sociali, salutari e percettivi di queste reti minori.
Il tema della sostenibilità e della resilienza delle città hanno oggi promosso un crescente interesse per le piste ciclabili e la “walkability”.
Molte grandi città europee come Londra, Amburgo, Bilbao Ginevra, Amsterdam, Copenhagen (da cui deriva l’indice Copenhagenize per la misura della ciclabilità urbana) hanno realizzato migliaia di Km di piste e percorsi ciclabili, contribuendo ad una rilevante riduzione del traffico automobilistico e alla riappropriazione della strada da parte dei cittadino. In Italia siamo in forte ritardo, solo alcune città di dimensione contenuta come Bolzano, Treviso, Ferrara hanno fin’ora attuato politiche ed opere per lo sviluppo della mobilità ciclabile.
Anche la “walkability” delle città è oggi al centro delle politiche urbane, non solo nelle maggiori città europee come Amburgo (dove è stato messo a punto un piano per rendere la città attraversabile pedonalmente nei prossimi 20 anni), e Barcellona (dove si sta sperimentando una riorganizzazione del sistema stradale del Piano Cerdà finalizzata ad accrescere lo spazio pubblico), ma anche grandi città americane come New York che sta recuperando al pedone molti spazi carrabili (Tactical Urbanism).
La domanda sociale di spazio pubblico e di movimento nella città a piedi e in bicicletta in condizioni di sicurezza è un passaggio importante per la realizzazione di quel “diritto alla città” di cui ci parlava Henri Lefebvre e di cui si è persa traccia.
Riportare al centro delle politiche urbane e della pianificazione urbanistica un sistema organico di reti pedonali e ciclabili delinea in fondo una strategia “rivoluzionaria”capace di ridimensionare la mobilità carrabile e trasformare radicalmente le pratiche e le strutture formali della città. La rigenerazione urbana, dal punto di vista ambientale, della vivibilità, della salute, della qualità dello spazio pubblico, può trovare nella pedonabilità e nella ciclabilità un potente strumento di innovazione urbana, in cui, è bene evidenziarlo, sono determinanti le opere di manutenzione e di riprogettazione delle reti esistenti.
Investire in questa direzione significa non solo migliorare le condizioni di vita e la qualità delle aree urbane interessate, ma anche aumentare il loro valore immobiliare. E non è un dato di poco conto.
A partire da queste premesse, il laboratorio chiederà a chi risponderà alla Call di tenere conto esplicitamente di diversi fattori:
- delle differenti scale coinvolte (da quella urbana a quella territoriale).
- delle tipologie di scambi facilitati dalla mobilità dolce: turismo, relazioni sociali, scambi generati dall’economia (l’accesso al lavoro, gli scambi di beni) o dall’uso dei servizi (scuola, commercio ecc.).
- delle caratteristiche dello spazio coinvolto: interventi lineari e areali, anche combinati fra loro.
- anche delle esperienze di progetti generali (programmi integrati, progetti urbani…) entro i quali è rintracciabile un ragionamento chiaro sulla mobilità dolce, come componente che concorre alle scelte complesse di ripensamento dello spazio pubblico e dei sistemi di mobilità.
Sarà dato spazio a esperienze concrete ma anche a proposte progettuali, più o meno fattibili. Distinguendo fra i promotori (istituzioni, associazionismo sociale o culturale…). E poi fra esercizi di progettazione, prevalentemente di orientamento, e programmi ad alto grado di fattibilità.
Le macro aree tematiche del laboratorio saranno:
- Pedonabilità e ciclabilità nella strumentazione urbanistica e nei piani della mobilità
- Esperienze nazionali e internazionali - Esperienze di riconversione di reti esistenti


Laboratorio Mobilità Dolce


(Rosario Pavia)

Il laboratorio si propone di avviare un dibattito e un confronto sulle politiche, le pratiche e gli strumenti della mobilità pedonale e ciclabile in Italia, in una prospettiva integrata.

Non un discorso settoriale sulle piste ciclabili e le zone pedonali, ma piuttosto sul sistema delle reti della mobilità “dolce” in rapporto alla struttura del trasporto urbano e ai suoi nodi di scambio,al tessuto stradale edilizio, allo spazio pubblico, al contesto socio economico. Il laboratorio intende riportare l’attenzione sulla qualità e la vivibilità della città, sia nella sua dimensione macro (il sistema urbano- metropolitano) che micro (la realtà locale, il quartiere, il vicinato).

Interessa la qualità dell’ordinario, la vivibilità e la qualità dello spazio del quotidiano.

Riteniamo che in Italia non ci sia da tempo una adeguata attenzione sul tema. Attraversare la città a piedi e in bicicletta è oggi difficile, insicuro. Questa specifica mobilità ha un ruolo marginale, si realizza in modo frammentario, senza una visione culturale e funzionale. Lo testimoniano la disattenzione dei piani urbanistici, la settorialità dei piani della mobilità urbana, la scarsa incisività sul tema dei piani delle opere pubbliche, ma anche i numerosi programmi integrati di recupero e riqualificazione urbana.

Lo scarso interesse per la mobilità pedonale e ciclabile come strategia di riequilibrio nei confronti della modalità carrabile, per una città migliore, più ecologica, più sana si lega in effetti ad assenza culturale, ad un distacco delle politiche urbane rispetto alle esigenze di base della popolazione nel suo insieme (pendolari, residenti, turisti, studenti,bambini, anziani…). In altri contesti europei dalla Danimarca, alla Germania, all’Inghilterra non è così. La mobilità “dolce” si lega al trasporto pubblico, al disegno urbano, allo spazio pubblico.

Attraversare la città in sicurezza a piedi e in bicicletta contribuisce a recuperare il senso della narrazione urbana, apre all’incontro,alla socializzazione e all’inclusione. Siamo certi che il “diritto alla città” passi anche attraverso il diritto al movimento e all’accessibilità. Rendere la città accessibile attraverso un mobilità sostenibile, “dolce” è un grande progetto culturale funzionale, capace di riorganizzare nel profondo la struttura e la qualità delle città. Un grande progetto di opere pubbliche minori, di interventi di manutenzione e di pavimentazione di ridisegno delle reti stradali, di sistemazione dei marciapiedi, dei sottoservizi, degli arredi urbani.. Una pluralità di opere minute che producono nel loro insieme una grande opera pubblica con ricadute positive non solo sulla qualità urbana, ma anche sulla valorizzazione economica e immobiliare.

Quest’ultimo punto apre indubbiamente il discorso sulla partecipazione e sul coinvolgimento dei privati.



Chi fosse interessato a partecipare può scrivere a

r.pallottini@libero.it
manu.alessi@gmail.com
rosario.pavia@gmail.com





BISP 2017
"Ad_ARNUM: progetto di mobilità ciclabile metropolitana nell'area fiorentina"
AD ARNUM_ ADvanced Accessibility to the River and New Urban Mobility
(Francesco Alberti)
Nel luglio 2016 i Comuni di Bagno a Ripoli, Fiesole, Pontassieve e Rignano sull'Arno hanno sottoscritto un Protocollo d’Intesa per la condivisione del Progetto “Ad Arnum” relativo alla progettazione sovracomunale di una Ciclovia lungo la valle dell'Arno quale strategia di mobilità sostenibile.
Nell’ambito di questo progetto, gli Enti hanno siglato un accordo con l’Università degli Studi di Firenze - Dipartimento di Architettura che, con il coordinamento del Responsabile Scientifico Prof. Francesco Alberti, ha elaborato una proposta presentata lo scorso 14 aprile al bando europeo “Urban Innovative Actions” (UIA - 2°Call), proponendo un progetto da 6,2 milioni di euro. Il Bando premia le azioni innovative urbane sulla base di tre tematiche, tra cui la Mobilità Urbana Sostenibile.
La proposta si compone di azioni diverse (riorganizzazione della circolazione nel territorio dei comuni interessati, nuove opere infrastrutturali, costruzione di punti d’interscambio modale e offerta di servizi innovativi, ecc.) convergenti in un obiettivo: cambiare radicalmente le modalità di fruizione e attraversamento del territorio, sia da parte dei locali che dei potenziali turisti.
Il progetto consiste nella realizzazione di una ciclovia lungo la valle dell'Arno a est di Firenze, con la previsione di nuove passerelle ciclopedonali allo scopo di creare un sistema ad anelli tra le rive destra e sinistra dell’Arno tra Pontassieve e Firenze.
Lungo il percorso sono stati previste due tipologie innovative di bici-stazioni:
1) HUB intermodali, progettati come luogo di scambio in corrispondenza delle stazioni ferroviarie, contenenti servizi all’utente quali bike sharing (bici tradizionali ed elettriche), strumenti per l’autoriparazione e stazioni per la ricarica alimentate da energie rinnovabili;
2) Spoke o mini-hub, progettati per essere collocati lungo la ciclovia senza la necessità di essere collegati alla rete elettrica, grazie ad una tecnologia off-grid alimentata esclusivamente da energia rinnovabile e altresì dotati di punti di ricarica e noleggio biciclette ed e-bike.
Il progetto si propone quale alternativa per gli spostamenti interni al territorio interessato e verso la città di Firenze (oggi assorbiti in modo esclusivo dall’automobile), integrandosi con i sistemi di trasporto su gomma e su ferro esistenti della città metropolitana di Firenze. La realizzazione del sistema è programmata nell’arco di 36 mesi, ma già dal 25° è prevista l’apertura della ciclovia e l’attivazione dei servizi connessi. Un “pacchetto integrato” di mobilità alternativa che, per gli 11 mesi di start-up potenzialmente finanziata dal Bando UIA, si offrirà ai cittadini in maniera completamente gratuita e user-friendly attraverso un’app dedicata, grazie alla quale sarà possibile noleggiare i mezzi e avere accesso alle informazioni territoriali e ai servizi on-cloud per residenti e turisti. Durante la fase realizzativa, le Amministrazioni coinvolte hanno previsto, nell’ambito della stessa proposta UIA, eventi promozionali e manifestazioni volte al coinvolgimento ed alla partecipazione di utenti e stakeholders locali.
Il progetto prevede, quale ulteriore incentivo, l’erogazione di un “bitcoin”, che prenderà il nome di “Fiorino verde”, grazie alla quale gli utenti della ciclovia potranno accumulare, come premio del loro comportamento virtuoso dal punto di vista della sostenibilità, crediti convertibili in sconti presso negozi, servizi e attrezzature presenti nel territorio o in sgravi fiscali.
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Partner istituzionali: Comuni di Pontassieve (capofila), Bagno a Ripoli e Fiesole
Partner Tecnici:
Università degli Studi di Firenze - Dipartimento di Architettura_
Chelli S.r.l._ Azienda che opera nel settore delle energie rinnovabili proponendo soluzioni innovative adatte anche in aree non supportate da rete elettrica (soluzioni off-grid).
E.ECO VITERBO s.r.l. VIP2ZIP_ Startup innovativa a vocazione sociale che ha realizzato una piattaforma digitale per la remunerazione dei comportamenti green di cittadini ed aziende nella mobilità, negli acquisti nel consumo/produzione di energia e nella raccolta differenziata (zipcoin – il Fiorino Verde).
Effective Knowledge_ Società che sviluppa App per dispositivi mobili Android, iOS, Windows Mobile e Web App che permette la ricerca e visualizzazione di dati integrati provenienti dalla piattaforma aperta Km4City che attualmente integra moltissimi dati (informazione geolocalizzate) di tutta la Regione Toscana.
MHC Progetto Territorio soc. coop. _ Spin-off accademico dell’Università degli Studi di Firenze che ha come mission quella di introdurre innovazione in metodi e strumenti di rappresentazione interattiva per accrescere l’efficacia dei processi partecipati di trasformazione urbana e territoriale.
Spin8_Start-up innovativa e Spin-off Universitario dell’Università Della Tuscia, nasce dall’intuizione che i Veicoli Elettrici e la loro infrastruttura sono il nodo strategico di incontro e innovazione di tre settori: mobilità, energia e digitale. Opera in collaborazione con operatori internazionali del settore per promuovere lo sviluppo di una rete infrastrutturale di ricarica per veicoli elettrici.
Ulisse Soc. coop._ Cooperativa sociale di tipo B che nasce a Firenze nel 1998 grazie alla volontà di organizzazioni e persone del mondo del Terzo Settore, della cooperazione sociale, dell’associazionismo e di Enti pubblici, volta all’inserimento lavorativo di soggetti appartenenti alle categorie svantaggiate ai sensi della L.381/91. Finalizzata all'inserimento e all'integrazione lavorativa di persone in condizione di svantaggio, con particolare attenzione all'area del disagio psichico, Ulisse cooperativa sociale assume nella realtà locale un importante ruolo, grazie anche alla pluralità di servizi offerti.